Cierva y Codorníu, Juan de la (1895-1936).
Inventor español, ingeniero de caminos, canales y puertos, nacido en Murcia en 1895 y fallecido en Londres el 9 de diciembre de 1936. Procedente de una familia de elevada posición económica, era hijo de Juan de la Cierva Peñafiel, ministro de Alfonso XIII. Se trasladó a Madrid a los nueve años, al hilo de la carrera política de su padre, que ocupó carteras ministeriales en distintos gabinetes conservadores; años más tarde, desde 1919 a 1923, Juan de la Cierva fue también diputado en Cortes, pese a su escaso entusiasmo por la política.
La Cierva fue, sin duda, el más sobresaliente entre los ingenieros españoles que trabajaron en el campo de la aerodinámica en las primeras décadas del siglo. Daniel Montero Martín había inventado un piloto automático, llamado aeroestable, en 1914; en esa misma década se diseñaron y experimentaron diversos prototipos de aeroplanos en España, entre ellos los debidos a Heradio Alfaro. También en 1919-1920 deben reseñarse las experiencias de Raúl Pateras Pescara en Barcelona en el diseño de un tipo de helicóptero. De todas esas iniciativas, sólo las de La Cierva alcanzaron una amplia resonancia internacional.
La Cierva había concluido en 1919 la carrera de ingeniero de caminos, que nunca llegó a ejercer, aunque en su opinión le facilitó la base matemática que un ingeniero moderno precisa para plasmar sus invenciones. Desde la adolescencia estuvo interesado en la aviación y, antes de concluir la carrera, había construido en colaboración con algunos amigos varios prototipos de aeroplanos. El accidente sufrido en pruebas por un trimotor de bombardeo por él diseñado, con el fin de participar en un concurso convocado en 1918 para equipar a la aviación militar española, determinó que abandonara esta línea e indagara en otras formas distintas de volar.
Anduvo La Cierva considerando las posibilidades del helicóptero, cuyas primeras experiencias satisfactorias se habían dado ya en 1910. No llegó a interesarse por completo en el tema, porque el helicóptero le parecía en exceso complicado desde los puntos de vista mecánico y aerodinámico. Concibió la idea del autogiro al observar que "el ala de un aeroplano, cuando planea, no sólo experimenta una fuerza de sustentación hacia arriba, sino también una tracción hacia adelante [...] y cabe preguntarse qué sucedería si un ala fuera sujetada desde un extremo de forma que se mantuviera girando en un círculo". Desde estos supuestos, decidió que la mejor solución estribaría en un sistema de alas sujetas a un eje con una muy ligera inclinación. El movimiento de avance del ingenio sería procurado por un motor convencional, pero los desplazamientos verticales vendrían asegurados por las alas giratorias, sin necesidad de ningún motor adicional, ya que resultarían autopropulsadas siempre que se calculara el ángulo de ataque adecuado. En este último punto estriba la originalidad del planteamiento.
Conseguida la primera patente, las pruebas iniciales del autogiro tuvieron lugar en octubre de 1920, aprovechando el fuselaje de un aeroplano convencional sobre el que se montaron dos rotores de acuerdo con los nuevos principios. Pudo comprobarse la viabilidad del sistema, si bien se presentaron problemas de sustentación más graves de lo previsto. El aparato era capaz de seguir una trayectoria casi vertical a velocidades muy bajas, pero también podía desarrollar velocidades en horizontal superiores a las que registraban los helicópteros.
A lo largo de 1921 tuvieron lugar los ensayos de dos nuevos prototipos con rotor compensado y un nuevo sistema de mando lateral. Las descompensaciones que todavía persistían fueron atribuidas a torsiones en las palas que no se podían evitar. En el cuarto modelo de autogiro las palas estaban articuladas y el rotor podía inclinarse lateralmente para efectuar la función que en los aviones corresponde a los alerones. En febrero de 1923, un autogiro hizo por primera vez un vuelo satisfactorio en circuito. Los órganos extranjeros especializados comenzaron a interesarse por la invención. La Cierva consideró concluida así la etapa de experimentación e inició el desarrollo de un aparato con más pretensiones comerciales, aunque el quinto modelo que puso en funcionamiento quedara destruido en las pruebas realizadas aquel mismo año.
Por entonces, la aviación militar española, interesada en el proyecto, puso a disposición de La Cierva personal especializado y un túnel aerodinámico para pruebas. Resultado de esta colaboración fue el autogiro C.6, un paso casi definitivo. Los vuelos de este aparato fueron presentados en una filmación en la IX Exposición Internacional de Aeronáutica de París (1924), proyección que tuvo una excelente acogida. A partir de este momento, La Cierva promocionó el conocimiento de su invento, mediante exhibiciones, conferencias, publicaciones y contactos con expertos extranjeros, al tiempo que se dedicaba febrilmente a construir un nuevo modelo perfeccionado (C.6 bis).
En 1925 se trasladó a Londres embarcando el C.6 bis. Hizo exhibiciones del aparato e interesó al Ministerio del Aire británico, que encargó varios autogiros experimentales. Las mejoras sucesivas que se iban introduciendo eran protegidas con las correspondientes patentes. En breve plazo se creó la "Cierva Autogiro company", para comercializar las patentes en todo el mundo, y comenzó entonces una carrera industrial. Se puede decir que en 1928 el autogiro había alcanzado su mayoría de edad y el paso del canal de la Mancha fue un hito publicitario con el que se comenzó una gira por Europa. En ese mismo año se vendió el primer autogiro en los Estados Unidos y a comienzos de 1929 se constituyó la Pitcairn-Cierva Autogiro Company of America, con un capital de un millón de dólares. La trayectoria seguida a partir de este momento significó una serie de perfeccionamientos continuados, con más interés industrial que el meramente tecnológico, si bien hay que resaltar que La Cierva se preocupó de una manera creciente por los problemas matemáticos de la sustentación del autogiro, como prueban sus contactos con el matemático Puig Adam. Los últimos desarrollos a que hemos aludido están bien recogidos en los estudios recomendados en la bibliografía.
En 1936, La Cierva participó en los preparativos de la sublevación militar en España y una vez iniciada la guerra ejerció como embajador oficioso y agente de compras. Encontró la muerte al estrellarse el avión comercial que el 9 de diciembre debía llevarle de Londres al continente, en una de aquellas misiones.
Desaparecido La Cierva, el autogiro no pudo resistir la competencia que supuso el notable perfeccionamiento de los helicópteros, si bien algunos de sus aparatos todavía entraron en acción en la segunda guerra mundial. En 1954, el general Franco le concedió con carácter póstumo el título de conde de la Cierva.
Bibliografía.
Fuentes.
"Comment j'ai conçu l'autogire", en L'Aéronautique, 71, abril, 1925, pp. 135-140.
Estudio sintético del sistema de vuelo por alas autorrotativas (distinguido con un premio por la Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales en 1935). Una versión inglesa de este trabajo, titulada Theory of Stresses in Autogiro Rotor Blades, circuló mecanografiada por las universidades de los Estados Unidos.
Estudios.
GARCÍA ALBORS, E.: La Cierva, Madrid: Cid, 1965.
LUCA DE TENA, J. I.: "Juan de la Cierva y Codorníu, inventor del autogiro", en Mis amigos muertos, Barcelona: Planeta, 1971, pp. 161-166.
BAIRSTOW, L.: "The Cierva Auto-Gyro", en Nature, 116, 1925, pp. 649-650.
LAMBERMONT, P.-PIRIE, A.: Helicopters and Autogyros of the World, Nueva York: A. S. Barnes, 1970, pp. 196-199.
MORRIS, C. L.: Pioneering the Helicopter, Nueva York: McGraw Hill, 1945.
WARLETA, J.: Autogiro, Juan de la Cierva y su obra, Madrid: Instituto de España, 1977.
